Averías lavadora LG directdrive  LG F10B9QFW


Ha cambiado mucho la tecnología desde las primeras lavadoras que solo incluían un simple motor agitador  a las modernas lavadoras  con tracción directa del tambor ( direct drive)  y modulo auto diagnostico basado en microcontroladores .

Un ayuda inestimable  a   la hora de resolver cualquier incidencia  de funcionamiento de nuestra lavadora  son los códigos de error los cuales   nos permiten realizar un rápido diagnóstico de sus averías  más comunes. Estos códigos de error deben ser del conocimiento del técnico en reparación y mantenimiento a lavadoras para una rápida resolución del problema , pero  afortunadamente también se incluyen  en los manuales correspondientes a cada modelo , por lo que como primer paso  deberíamos consultar el manual de lavadora para identificar  si nos está mostrando algún tipo de error , los cuales se muestran con señales sonoras , combinaciones de leds o incluso en las que los disponen de display   en este  mismo los propios  códigos de error.

Reinicio del programador

Algunos de los problemas básicos de la lavadora de transmisión directa LG se pueden solucionar rápidamente simplemente reiniciando la máquina, por lo que siempre debe comenzar la solución de problemas reiniciando el electrodoméstico.

A continuación se muestra el procedimiento de reinicio:

  • Para resetear lavadora LG direct drive simplemente desenchúfela y déjelo desenchufado durante unos 30 minutos ().
  • Vuelva a enchufar la máquina y vea si funciona.
  • También puede restablecerlo apagando el disyuntor por un tiempo (de nuevo, espere unos 30 minutos) y luego volviéndolo a encender. Pruébelo, puede ahorrarle mucho tiempo y problemas.

Habiendo aclarado eso, si su lavadora LG direct drive no enciende y ha verificado que no hay corte de energía, prueba lo siguiente:

  • Verifique que el enchufe encaje firmemente en el tomacorriente de la pared ( desconéctelo y vuelva a enchufarlo); no se encenderá si el cable de alimentación eléctrica no está bien enchufado o si la conexión está floja (pruebe si el tomacorriente realmente funciona y si el cable eléctrico también está bien)
  • Restablezca el disyuntor o reemplace el fusible: el problema puede ser causado por un fusible de la casa quemado o un disyuntor disparado.

Consejo rápido: a veces, el problema puede deberse a una sobrecarga del circuito, por lo que si todo lo demás falla, haga que un electricista calificado lo revise para detectar una posible sobrecarga del circuito.
Reparación avanzada.

Filtros y entrada de agua

Después del suministro de alimentación de corriente alterna , los filtros suele ser un problema típico que nos puede afectar al funcionamiento de nuestra lavadora.

Aunque los filtros se pueden acceder por el exterior, si tenemos una avería tarde o temprano intentaremos abrir la tapa superior  o el lateral  para intentar averiguar el origen de cualquier problema

Por orden de importancia ante cualquier problemas podemos seguir los siguientes puntos:

  • En primer lugar revisaremos el filtro de agua del desagüe. En algunos modelos de lG con Display , el error es «OE»  que significa “drain error”, es decir error de vaciado de agua. Se activa si después de 5 minutos de iniciado el vaciado de agua, el sensor de llenado indica cuba llena.
  • Ante  cualquier contratiempo   de mal funcionamiento , ante de nada debemos comprobar que la tubería de desagüe no está torcida, doblada o aprisionada por algún elemento extraño   verificando  que el desagüe es eficaz y no existan atranques que devuelvan el agua. Revisados las tuberías,  también  debería comprobar que el filtro de la bomba está limpio y sin obstrucciones.
  • En segundo lugar, un fallo muy común es que el filtro de la toma de agua que quede obstruido por acumulaciones de sales ,por lo que es importante  limpiarlo  concienzudamente. Lo mejor es limpiarlo  hasta incluso llegar a extraer el portafiltro  ya que  en la mayoría de modelos se puede extraer
filtro interoi
  • Es conveniente incluso limpiar con un bastoncillo de oídos en el interior del porta-filtro  para que limpiar  cualquier obstrucción
interior fltro
  • Si el suministro de agua está bien, el fallo puede estar motivado por una rotura en algunas de las electroválvulas.  Suelen ser  dos  y, como se ve en la imagen, están  justo en la entrada de  agua. Se pueden comprobar su bobinados con polímetro , el cual debería  oscilar  un valor de 2 a 8 ohmios
electrovalvula
  • Otra posibilidad de avería  de las electroválvulas es que  pierdan la hermeticidad   las juntas de  goma  interiores , por lo que en efecto podemos probar que se accionen pero no cortan o no abran el flujo de agua  : esta avería es típica y se  manifiesta     llenándose el tambor incluso con la  lavadora apagada debido a las fugas de  alguna de las electroválvulas . Obviamente estos errores  obligan    a reemplazar  la  electroválvula averiada.

No toma suavizante
Si su lavadora no está tomando el suavizante, verifique lo siguiente:

  • Limpie la posible acumulación de acondicionador de telas: es posible que se hayan formado residuos de acondicionador de telas en la ranura del acondicionador de la máquina y es necesario limpiarlos (utilice agua tibia y un paño limpio).
  • Diluya el asuavizante : su suavizante puede ser demasiado espeso, por lo que la máquina realmente no puede ‘acomodarlo’. Prueba a diluirlo un poco con agua (puedes añadir una parte de agua).


Consejo rápido : para evitar estos problemas, utilice siempre el suavizante recomendado por LG (consulte el manual del propietario).

No enjuaga
Hay varias razones que podrían estar haciendo que su lavadora no enjuague la ropa correctamente. Aquí están y lo que debe hacer:

  • Reduzca la carga : la ropa no girará correctamente si ha cargado mucha ropa. Intente quitar algunos elementos (del tambor) y vea si ayuda. No olvide que las prendas de ropa grandes, como mantas y edredones, generalmente son demasiado grandes para el tambor, por lo que es posible que no se enjuaguen perfectamente.
  • Use la cantidad adecuada de suavizante de telas : poner demasiado suavizante puede dificultar el enjuague adecuado. También agregue suavizante de la manera adecuada.
  • ¿Puede cambiar su detergente? – Usar el detergente recomendado (nuevamente en la cantidad correcta) puede marcar una gran diferencia.
  • Verifique si hay problemas de drenaje : si la máquina no puede drenar correctamente, es posible que comience a tener problemas para hacer girar la ropa (así que inspeccione la lavadora en busca de una bomba de drenaje rota u obstruida, una manguera de drenaje doblada u obstruida, etc.).

No se llena de agua


Comience por verificar el suministro de agua a la máquina. Esto es lo que debe verificar y lo que debe hacer:

  • ¿El grifo está completamente abierto ? – Grifo totalmente abierto.
  • ¿Tiene suficiente presión ? – Verifique la presión del agua de un grifo diferente en la casa. Un plomero puede ayudar a resolver los problemas de presión del agua.
  • ¿Hay alguna fuga ? – Sellarlos.
  • ¿Está torcida la manguera de entrada de agua ? – Enderezar la manguera


Además, los problemas de llenado de agua a menudo se deben a la obstrucción del filtro (de la manguera de entrada). Cualquier acumulación de residuos en el filtro debe limpiarse.

No calienta agua


Esto es lo que debe verificar (y es importante asegurarse de haber seleccionado las opciones correctas -programa y temperatura- antes de pasar a lo siguiente):

  • Verifique las mangueras de entrada : verifique que no haya cambiado las líneas de agua fría y caliente. Si es así, corrija el problema.
  • ¿Su manguera de agua caliente está torcida ? – Si su manguera de agua caliente está torcida (observa torceduras visibles) o está perforada, o hay rastros de fugas (alrededor), debe solucionar cualquiera de estos problemas.
  • ¿Su grifo de agua caliente está completamente abierto ? – Si no es así, entonces esta podría ser la causa y deberá abrirlo por completo.

En casos extremos podria estar averiada la propia resistencia , para lo cual deberíamos comprobar con un polímetro que le llega tensión en los dos bornes extremos .

Verifique el termistor : ¿su lavadora muestra el error tE? Si es así y el agua no se calienta, el culpable suele ser un termistor defectuoso. Debe reemplazarlo (y en algunos casos, es más fácil cambiar todo el elemento calefactor).
Reemplace el calentador : como se mencionó, todo el elemento calefactor podría haber fallado. Una vez más, deberá pedir un reemplazo para deshacerse del código de error tE /problemas de calentamiento de agua.
Sugerencia rápida: busque y mire algunos videos de YouTube sobre cómo hacer el reemplazo; le ahorrará tiempo y le dará un impulso adicional de confianza.

Rebosamiento de la cuba

Otro de los problemas típicos el  llenado de la cuba  incluso llegando el rebosamiento . El error se suele indicar por OE (“Overflow error”) y si es detectado  por la electrónica  la bomba de agua suele activarse automáticamente. Este mensaje, nos indica que la cuba se ha llenado de agua de manera excesiva.

El fallo puede estar en el sensor de agua que da una lectura errónea,o que la electro-válvula no cierra (por depósitos de cal, suciedad,  junta picada), lo que produce un constante llenado de agua de la lavadora como hemos visto en el punto anterior.

Existen dos tipos de sensores de presión de agua en lavadoras:

  • Sensores de presión de agua  a base de contactos eléctricos o resistivo.
  • Sensores de presión de agua electrónicos , los cuales son  más seguros al no tener contactos físicos eléctricos.

En algunos  modelos   de LG con display, un fallo de  los presostatos    se indican por  el error   «PE» (es decir  Pressure error)”, es decir error en el sensor de presión refiriéndose  a la presión del agua en el presostato, el cual puede ser verificado en modo test en algunos modelos .

Una avería muy típica  es pues que la lavadora se llena de agua y no para de llenarse  desbordándose  sin pasar al ciclo de lavado .lo cual   normalmente  puede  relacionado con el sensor de presión de agua  como vemos.

Presostato vista superior

Una avería típica del modelo   LG F10B9QFW es que  con el tiempo  se suelte el conducto  procedente del tambor , provocando que la lavadora  no lave pues no corta el llenado  de agua del tambor .

En este caso  simplemente arreglaremos  al avería fijando el tubo al presostato  y  como mejora colocaremos una brida para que no se  vuelva a soltar el tubo

img_20170126_1740031

 Obviamente si la conducción es correcta ( no está obstruida ) y no se ha soltado , y  sigue manifestando el  mismo error de llenado del tambor hasta el límite ,muy probablemente el sensor estará mal y  debe ser sustituido por otro.

Problemas con el vaciado  de la cuba o pérdidas de agua

Si estuviese todo lo anterior correcto,otro problema  puede ser  el fallo de la bomba para lo cual, aparte de observar si se oye agua  circular por el sumidero . podemos medir con un polimetro el bobinado de la bomba que debería  tener  una resistencia de 80 a 150 Ω .

En algunos modelos de LG  el error es  DE ( es quiere decir drain error) , es decir error de vaciado de agua. Se activa si después de 5 minutos de iniciado el vaciado de agua, el sensor de llenado indica cuba llena.

bomba de lavadora

Una causa muy común de este problema son las bombas defectuosas o un bloqueo en algún lugar a lo largo de la cámara del filtro , como por ejemplo algun botón , cremallera, etc que podrían bloquear el giro de la hélice de la bomba. Entonces, lo primero que debe intentar es girar la lavadora de lado para permitirle soltar la manguera y proceder a eliminar el bloqueo.

Consejo rápido: al destapar, se va a ensuciar, así que primero consiga toallas (es probable que salga mucha agua). Luego agarra un compresor y procede a soplar aire en el tubo (lentamente) hasta que salgan todos los desechos desagradables. Asegúrese de enjuagarlo correctamente después de hacerlo .

Además, corrija cualquier torcedura en la manguera de drenaje (si nota que está torcida).

La tubería de drenaje también debe instalarse correctamente (no menos de 34 «y no más de 96» del suelo), así que verifique si la manguera de drenaje cumple con este criterio.

Además, intente limpiar el filtro de drenaje en sí mismo ; puede haber problemas de drenaje si también está obstruido (vaciar el filtro generalmente ayuda)

Ahora, si no hay un bloqueo visible, entonces podría significar que la bomba de drenaje ha fallado y será necesario reemplazarla. Hay toneladas de «videos instructivos» en YouTube, por lo que realizar el reemplazo no es terriblemente difícil.

Una muy mala noticia es encontrar trozos de plástico y metal en el filtro . Si esto se acompaña de pérdidas de agua en el ciclo de lavado y un chirrido al girar entonces muy probablemente sea problemas en el eje del tambor que se desgasta por algunos bordes haciendo que al girar choque por algunos lados desgastando material del propio tambor y generando perdidas de agua. En este caso necesitemos reemplazar el tambor , lo cual es por desgracia un elemento bastante caro

Como podemos ver  en la imagen de abajo de una lavadora   LG F10B9QFW   ,  en el interior  se  ha sustituido  el metal por el plástico ,mucho más ligero y por supuesto insensible a la oxidación   y corrosión . Lamentablemente al ser un material relativamente «blando» si hay desalineamientos en el eje el propio tambor terminara rompiendo el contenedor, y esos es justamente lo que vemos en la imagen de más arriba.

Avería puerta

Otra avería probable es el interruptor de seguridad de la  puerta cuyo código de error  en lavadoras LG con display  suele ser DE (“door error”), es decir error en la puerta de la lavadora. Debe verificar  que la puerta de la lavadora está completamente cerrada, verificando el contacto de cierre y el retardo de apertura. En caso de que el contacto o el retardo esté mal, debe sustituirse todo el bloque.

Si la puerta de su lavadora de transmisión directa LG no se abre, este es posiblemente el motivo y lo que debe intentar:

  • Temperatura del agua (o el nivel es demasiado alto): primero drene ejecutando un ciclo de drenaje/centrifugado y luego intente presionar Inicio/Pausa para abrirlo una vez que se complete el ciclo.
  • Cerradura de la puerta defectuosa : si su lavadora LG de transmisión directa no se desbloquea, considere reemplazar la cerradura de la puerta.


Recordatorio: una vez que la lavadora ha comenzado a funcionar, la puerta no se puede abrir por razones de seguridad. En algunos modelos se muestra el ícono de «Door-Lock» ( que queda iluminado). Si es así, espere a que se apague y abra la puerta (debe abrirse de inmediato si no hay problemas con la puerta).

Dicho esto, es posible que tenga un problema con el pestillo de la puerta o algún otro componente involucrado en la apertura de la puerta.

Carga excesiva y otros problemes

Si la lavadora de transmisión directa LG no gira una de las causas de este problema es la puerta: la lavadora no girará si no está bien cerrada. Así que asegúrese de que esté firmemente cerrado y luego presione el botón «Inicio/Pausa» una vez más; tenga en cuenta que pueden pasar un par de minutos antes de que la lavadora comience a girar una vez que presione «Inicio/Pausa«. No olvide que la máquina puede “negarse” a girar debido a una carga desequilibrada. Por lo tanto, debe agregar uno o dos elementos similares para tratar de equilibrar la carga.

Otra cosa que debe intentar es reorganizar la carga, ya que podría permitir un giro adecuado.

Incluso puede quitarse algo de ropa (si no hay mejoría) y volver a intentarlo; el punto es, juegue con su carga hasta que esté correctamente equilibrada.

Averia motor

Y llegamos  al motor cuyo error en las lavadoras LG suele ser «LE» (significa “Motor error”), es decir, error en el motor. El fallo está originado por una avería en los bobinados del motor, que están abiertos o en cortocircuito. La avería también se produce si el conector está mal o flojo, o los sensores Hall están dañados.

Llegados a este punto, ver este mensaje indica  una reparación bastante costosa. Verifique el bobinado del motor, quite el conector y mida con el multímetro. Las resistencias se miden entre cada bobina y deben dar una lectura entre 5 y 15 ohmios. Si las bobinas están bien, seguramente el fallo está en algún sensor Hall, los cuales deben ser cambiados.

detalle del motor

Algo muy sencillo antes de buscar causas más complejas es intentar limpiar el filtro de pelusas (en el frontal en la parte inferior derecha); si está obstruido por hilos y pelusas, provocará problemas de drenaje o giro. Como hemos comentado una muy mala noticia es encontrar trozos de plástico y metal en el filtro sobre todo si se acompaña con un FUERTE CHIRRIDO al girar acompañado de pérdidas de agua en el ciclo de lavado, entonces muy probablemente sea problemas en el eje del tambor que se desgasta por algunos bordes haciendo que al girar choque por algunos lados desgastando material del propio tambor y generando perdidas de agua ( es una mala notica porque necesitaremos reemplazar el tambor , lo cual es por desgracia un elemento bastante caro) .

Si todavía no está girando (y está escuchando algunos ruidos extraños), intente mirar la parte posterior de la máquina (lo idea es mirar el rotor del motor ). Tenga en cuenta que necesitará una herramienta como un Phillips apropiado dependiendo de su número de modelo para desarmar la parte trasera.

El ensamblaje del rotor es un fallo común en estas máquinas y un nuevo rotor normalmente soluciona algunos problemas de giro.

Programador

Y para terminar llegamos a la parte más importante : la placa principal (antiguamente llamada  programador) . Si todos los elementos anteriores  están operativos un problema muy típico  puede ser cualquier aspecto relacionado con la placa principal , que en los modelos más actuales suele  estar centralizada en una  sola  placa .

Normalmente las reparaciones de esta placa suelen consistir reemplazar por completo la placa   conllevando  además de un coste considerable, así que  si llegados  a este punto estamos seguros de que esa es la avería , tenga en cuenta que  en casi todas las reparaciones una parte muy importante se lleva la  parte de alimentación  ,( que el caso de las lavadoras va integrada en la placa) , así que es un comienzo empezar por este punto .

En la imagen a la izquierda se observa claramente el transformador , un condensador electrolítico de gran capacidad  y un puente de diodos y varios condensadores de poliester ,  por lo que un buen comienzo seria ir comprobando tensiones por esa parte ( con cuidado extremo pues esta alimentado con tensión ac 220V)

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Otra causa de problema de  mal funcionamiento , suele ser los conectores  y sobre todo condensadores   por  lo  que no viene mal revisar en general el estado de estos

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En las imágenes siguientes podemos ver el desmonte de bloque completo , en el cual se puede apreciar el cable de cinta que conecta la placa madre con la botonera.

En la siguiente imagen podemos ver como la botonera, el zumbador y los indicadores van integrados también en una placa aparte.

Filtro antiparasitario

Si el problema persiste, verifique la placa de entrada de alimentación pues es posible que deba reemplazarse en caso de que la salida de la placa no haya tensión.

Es posible que desee abrirlo e intentar reparar la mínima electrònica consistente en un condensador cerámico, un toroide, un varistor y un fusible rápido que podrían haberse quemado o incluso en caso extremos las pistas de la propia placa.


Resumen de otros códigos de error de la lavadora LG inverter direct drive


Ahora veremos otros códigos de error más comunes de la lavadora de transmisión directa LG (la máquina le comunica algunos problemas de la lavadora de transmisión directa LG a través de códigos de error que aparecen en la pantalla o con secuencias de pitidos o composiciones de iluminación de leds).


Código de error CL (bloqueo niños)
Sentido: La función de bloqueo para niños está activada (por lo que el panel de control está desactivado y no puede ajustar la configuración)

Solución potencial: Presione y luego mantenga presionado el botón de «bloqueo para niños» durante aproximadamente 3 segundos.

Código de error UE (Error de lavadora de accionamiento directo LG UE)
Posibles Causas:

  • La carga podría ser demasiado pequeña.
  • La carga podría estar desequilibrada.
  • La lavadora cuenta con un sistema de detección (y corrección) de desequilibrio. Si carga artículos pesados ​​individuales (por ejemplo, albornoces, alfombrillas de baño, etc.), este sistema puede hacer que deje de girar (o incluso cancelar el ciclo de centrifugado por completo).

Posibles soluciones:

  • Agregue un par de prendas similares para ayudar a equilibrar adecuadamente la carga.
  • Reorganice la carga para permitir un giro suave
  • Sugerencia rápida : si la ropa todavía está extremadamente húmeda cuando finaliza el ciclo, agregue prendas más pequeñas para tratar de equilibrar la carga y luego vuelva a ejecutar el ciclo de centrifugado.

Código de error OE (error de lavadora de accionamiento)
Posibles Causas:

  • La manguera de drenaje está torcida/obstruida.
  • El filtro de drenaje podría estar obstruido.

Posibles soluciones

  • Limpie y luego enderece la manguera de drenaje.
  • Limpie el filtro de drenaje.

Código de error tE de la lavadora de transmisión directa LG
Sentido: Termistor defectuoso.

Corrección potencial: Reemplace el termistor (quizás sea más fácil cambiar todo el elemento calefactor).

Código de error LE (Error de lavadora de accionamiento directo LG LE)
Sentido: Sobrecarga en el motor

Solución potencial: Deje reposar su electrodoméstico durante aproximadamente 30 minutos para que el motor se enfríe y luego comience el ciclo nuevamente.

Código de error de IE
Posibles Causas:

  • El suministro de agua es inadecuado en el área.
  • Los grifos de suministro de agua no se han abierto por completo.
  • Es probable que las mangueras de entrada de agua estén torcidas.
  • El filtro -de la(s) manguera(s) de entrada- están obstruidos.


Posibles soluciones

  • Compruebe si el suministro de agua está bien desde otro grifo.
  • Abra completamente los grifos de agua.
  • Enderece la(s) manguera(s).
  • Revisar el filtro – de la manguera de entrada – por obstrucciones y limpiarlo.

Código de error dE
Sentido: La puerta está abierta

Solución potencial: Cierra la puerta inmediatamente.

Código de error FE
Sentido: El agua se está llenando en exceso debido a una válvula de agua defectuosa

Solución potencial: Reemplace la válvula de entrada de agua

Código de error PE
Sentido: El sensor de nivel de agua no funciona

Solución potencial: Reemplace la pieza.

Código de error PF
Sentido: Se ha producido un fallo de alimentación.

Solución potencial: Reinicie el ciclo.

Código de error AE
Sentido: Posibles fugas de agua

Solución potencial: Inspeccione las mangueras y toda la línea de suministro de agua e intente solucionar el problema.

Código de error dHE
Sentido: Problema de suministro de agua

Solución potencial: Abra el grifo de agua.

Cómo restablecer los códigos de error de la lavadora LG direct drive

Siempre puede intentar restablecer el código de error antes que todo lo demás.

Siga estas instrucciones:

  • Desconéctelo (o corte el disyuntor) y luego mantenga presionado el botón «inicio/pausa» durante aproximadamente 5 segundos.
  • A veces, eso es todo lo que necesita hacer para borrar los códigos de error en estas lavadoras.

Resumen


Los problemas comunes de las lavadoras de transmisión directa LG incluyen fallos en el centrifugado, problemas de drenaje y problemas para llenar con agua.

Le hemos dado ideas sobre dónde comenzar cuando se trata de solucionar estos problemas (y otros) para ayudarlo a ahorrar dinero y tiempo (una llamada de reparación puede ser costosa e inconveniente).

Sin embargo, siempre es bueno involucrar a un profesional, así que llame a uno si no está muy seguro de lo que está haciendo (de lo contrario, puede terminar causando más daño a la lavadora).

Sin duda el abanico de posibilidades es infinito ,pero hemos intentado   mostrar en este post los síntomas  más comunes junto con su solución .!Muchísima  suerte con la reparación!

Conexión de un ESP32 a un PZEM004


El Pzem004 es un módulo de prueba de monitorización eléctrica que incluye un transformador de corriente que viene además ya calibrado. El módulo puede usarse para medir la energía, el voltaje y la corriente, y luego mostrarlo en un PC u otros terminales ofreciendo una precisión del 1%.

En la versión con display incluye un botón de restablecimiento que puede restablecer los datos de energía simplemente pulsándolo. Además, puede almacenar datos cuando se apaga, y almacenar los datos de energía acumulados antes de apagarse, por lo que es muy conveniente usarlo.

Gracias a que todas las versiones equipan un interfaz de comunicación de datos serie TTL, puede leer y configurar los parámetros relevantes a través del puerto serie que podemos capturar con un microcontrolador como por ejemplo un ESP32.

En efecto usando la Biblioteca Arduino para Peacefair  en un ESP32 y un PZEM-004T-100A v3.0 podemos construir un Monitor de energía usando la interfaz ModBUS.

Antes de empezar debemos saber que la versión 3.0 PZEM es una versión mejorada de la anterior PZEM-004T (para la que puede encontrar la biblioteca aquí aunque las bibliotecas son incompatibles entre las dos versiones de hw).

Las principales características de este módulo son las siguientes;

  • Mide voltaje, corriente, potencia, energía, factor de potencia y frecuencia (nuevo en la versión 3.0)
  • 247 direcciones esclavas programables únicas
  • Contador de energía interna hasta 9999.99kWh
  • Alarma de sobrealimentación
  • Puesta a cero del contador de energía
  • Suma de comprobación CRC16
  • Mejor, pero no perfecto aislamiento de red

Especificaciones del fabricante

FunciónRango de mediciónResoluciónPrecisión
Voltaje80~260V0.1V0,5%
Actual0~10A o 0~100A*0.01A o 0.02A*0,5%
Poder activo0~2,3kW o 0~23kW*0.1W0,5%
energía activa0~9999.99kWh1Wh0,5%
Frecuencia45~65Hz0,1 Hz0,5%
Factor de potencia0,00~1,000.011%

* Uso del transformador de corriente externo en lugar del derivador incorporado

Este módulo es una versión mejorada del PZEM-004T con funciones de medición de frecuencia y factor de potencia, disponible en los lugares habituales. Se comunica mediante una interfaz TTL a través de un protocolo de comunicación similar a Modbus-RTU, pero es incompatible con la biblioteca @olehs anterior que se encuentra aquí: https://github.com/olehs/PZEM004T . 

Compatibilidad con Arduino

A continuación mostramos la compatibilidad con diferentes microcontroladores:

UCMSerie de hardwareSerie de softwareNo probadoEjemplosnotas
ATmega168XHardware Serie Software Serie
ATmega328 ( Arduino Uno)( ✅)✔️Hardware Serie Software SerieHW Serial entra en conflicto con la salida de depuración. Sin embargo, se puede usar sin tener ninguna salida de consola serie
ATmega2560 ( Arduino Mega​​)✔️✔️Hardware Serie Software Serie
ESP8266( ✅)✔️SoftwareSerialHW Serial entra en conflicto con la salida de depuración Serial
ESP32✔️HardwareSerieSW Serial no es realmente necesario ya que ESP32 tiene 3 seriales HW con pines configurables
STM32X

Comunicación en serie


Este módulo está equipado con una interfaz de comunicación de datos en serie TTL, puede leer y configurar los parámetros relevantes a través del puerto en serie; pero si desea comunicarse con un dispositivo que use USB o RS232 (como un ordenador), debe estar equipado con un adaptador TTL diferente (la comunicación USB debe estar equipada con una placa adaptadora de conexiones TTL a USB y la comunicación RS232 debe estar equipada con un adaptador TTL a niveles RS232)

En la siguiente tabla se encuentran los protocolos de comunicación de este módulo:

NoFunciónCabezaDatos1- Datos5Suma
1aRequerimiento de voltajeB0C0 A8 01 01 00 (La computadora envía una solicitud para leer el valor del voltaje)1A
1bRespuesta de voltajeA000 E6 02 00 00 (Respuesta del medidor, el valor del voltaje es 230,2 V)88
2aRequerimiento actualB1C0 A8 01 01 00 (La computadora envía una solicitud para leer el valor actual)1B
2bRepresentante actualA100 11 20 00 00 (Respuesta del medidor, el valor actual es 17.32A)D2
3aRequerimiento de potencia activaB2C0 A8 01 01 00 (La computadora envía una solicitud para leer el valor de potencia activa)1C
3bPotencia activa Resp.A208 98 00 00 00 (Respuesta del medidor, el valor de potencia activa es 2200w)42
4aLeer energía ReqB3C0 A8 01 01 00 (La computadora envía una solicitud para leer el valor de energía)1D
4bLeer energía Resp.A301 86 9f 00 00 (Respuesta del medidor, el valor de energía es 99999wh)C9
5aEstablecer la dirección del módulo ReqB4C0 A8 01 01 00 (La computadora envía una solicitud para configurar la dirección, la dirección es 192.168.1.1)1E
5bEstablecer la dirección del módulo resp.A400 00 00 00 00 (Respuesta del medidor, la dirección se estableció correctamente)A4
6aEstablecer el umbral de alarma de potencia ReqB5C0 A8 01 01 14 (la computadora envía una solicitud para establecer un umbral de alarma de energía)33
6bEstablecer el umbral de alarma de potencia RespA500 00 00 00 00 (El medidor responde que el umbral de alarma de energía se configuró correctamente)A5

Veamos ahora un ejemplo de protocolo de comunicación:

1-Configure la dirección de comunicación: 192.168.1.1 (el usuario puede configurar su propia dirección en función de sus preferencias y necesidades).

Enviar comando: B4 C0 A8 01 01 00 1E –>Datos de respuesta: A4 00 00 00 00 00 A4 .

Nota: El envío de comandos y la respuesta automática de datos son como se muestra arriba, los datos se expresan en hexadecimal; el último byte de los datos de envío y respuesta son 1E y A4, pertenecen a la suma acumulativa. En el envío de comandos: B4 + C0 + A8 + 01 + 01 + 00 = 21E (utilice la suma hexadecimal), los datos de suma acumulada son 21E, tome los dos últimos bytes 1E para utilizar los datos de suma acumulada en el envío de comandos; datos en respuesta: A4 + 00 + 00 + 00 + 00 + 00 = A4 (use la suma hexadecimal), la suma acumulada de datos es A4, que es la suma acumulada de datos en respuesta.

2-Configure el umbral de alarma de potencia: 20 KW
Comando de envío: B5 C0 A8 01 01 14 33–>Datos de respuesta: A5 00 00 00 00 00 A5
Nota : 14 en el comando de envío es el valor de la alarma (14 es una representación de datos hexadecimales, que se convirtió a decimal es 20). Lo que debe tener en cuenta es que el valor de alarma de potencia de este módulo se basa en unidades KW, lo que significa que el valor mínimo de alarma es 1 KW, el valor máximo es 22 KW.

3-Leer el voltaje actual
Enviar comando: B0 C0 A8 01 01 00 1A–>Datos de respuesta: A0 00 E6 02 00 00 88
Nota : Los datos de voltaje de respuesta son D1D2D3 = 00 E6 02, 00 E6 representa el bit entero del voltaje, 02 representa el decimal del voltaje, el decimal es un dígito, convierte 00 E6 en decimal es 230; convierte 02 a decimal es 2, por lo que el valor de voltaje actual es 230.2V.

4-Leer el comando de envío actual actual

Enviar comando: B1 C0 A8 01 01 00 1B–>Datos de respuesta: A1 00 11 20 00 00 D2
Nota : Los datos actuales de respuesta son D2D3 = 11 20, 11 representan el bit entero de la corriente, 20 representan el decimal del actual, el decimal actual es de dos dígitos, convierte 11 en decimal es 17; convierte 20 a decimal es 32, por lo que el valor actual actual es 17,32 A.

5-Leer el comando de envío de energía actual

Enviar comando:: B2 C0 A8 01 01 00 1C–>Datos de respuesta: A2 08 98 00 00 00 42
Nota : Los datos de energía de respuesta son D1D2 = 08 98, convierte 08 98 a decimal es 2200, por lo que el valor de voltaje actual es 2200W .

6-Leer el comando de envío de energía:

Enviar comando:B3 C0 A8 01 01 00 1D–>Datos de respuesta: A3 01 86 9F 00 00 C9
Nota : los datos de energía de respuesta son D1D2D3 = 01 86 9F, convierte 01 86 9F a decimal es 99999, por lo que la energía acumulada es 99999Wh .

Circuito Básico con ejemplo de código

Gracias a la biblioteca PZEM-004T v3.0 para el monitor de energía Peacefair PZEM-004T-10A y PZEM-004T-100A v3.0 utilizando la interfaz ModBUS y una placa ESP32, podemos monitorizar el consumo eléctrico junto a otras variables eléctricas como la tensión , la frecuencia , el factor de potencia, etc.

Es interesante destacar que debemos usar la ultima version del modulo, pues la versión 3.0 PZEM es una versión mejorada del antiguo PZEM-004T 

Respecto a las conexiones eléctricas debemos tener especialmente cuidado en el conexionado de las clemas de BT , las cuales viene claramente especificadas en la hoja de característica del modulo PZEM que usemos, pues una parte es para la medida del voltaje ( la medición se hace en paralelo ) y la parte contigua es la parte de la medida de la Intensidad (la medida se toma en serie en versiones de menos intensidad maxima admisible, pero para la version de 100A se suele tomar con una bobina toroidal o con un pinza amperimétrica)

¡Asegúrese de que el dispositivo esté conectado a la alimentación de CA! Los 5V solo alimentan los optoacopladores, no el chip real. Además, tenga cuidado, ¡la corriente alterna es peligrosa! ¡Si no sabe lo que estás haciendo, puede morir ! Es usted responsable de su propia estupidez. Así que no sea estúpido

Peor tanto ,debemos extremar el cuidado especialmente en estas conexiones (las que van con tornillo).

Observe por ejemplo las conexiones del módulo de 100 Amp. usado para escribir este post:

Esta versión PZEM tiene una UART Serial que funciona a 5V, por lo que se debe realizar una simple modificación soldando una resistencia de 1K a 1/4W para permitir que la comunicación funcione a 3.3v en los casos de placas como Raspberry Pi, ESP32 y esp8266, con esta modificación la UART funcionará a 5v o 3.3v.

Nota: Esta es la manera más sencilla y económica si no tienen al alcance un convertidor TTL de 5 a 3.3v, pero no se garantiza que funcione en todos los casos y con todos los medidores (en el prototipo probado funciona sin problemas).

Respecto a las conexiones del PZEM004 con una placa ESP32 , estas son las siguientes:

  • TX ->GPIO17 (pin 7)
  • RX ->GPIO16 (pin 6) (podemos conectar una resistencia de 1K entre este y GND ).
  • GND->GND DE SP32 (pin 2)
  • VCC->3.3 DE ESP32 (pin 1)


Vamos a seguir un esquema bastante sencillo que puede ser adaptado a distintas necesidades y montajes. Por ahora, y para realizar las pruebas podemos usar el siguiente simple esquema:

Por el interior del anillo tendremos que pasar el cable de Fase (Negro) sobre el que queramos realizar las mediciones, pudiendo ser el mismo, o no, que el que hemos usado para dar corriente al circuito.

Nota: Algunos módulos ESP permiten la salida de corriente 5V por el pin, otros no. Si vas a alimentar el módulo ESP con un cable USB y desde sus pines 5V/VCC y GND alimentar el módulo PZEM-004T comprueba que estos pines ofrezcan la corriente deseada.

Dado que realmente el módulo ESP funciona a 3,3V y si se desea alimentar el módulo PZEM-004T con este voltaje, se recomienda colocar una resistencia de 1K entre 5V y RX del propio PZEM-004T. La Web de Tasmota tiene mucha información al respecto.

Para ciertamente este montaje no conlleve ningún peligro debemos aislar ambas placas (por ejemplo en una caja de conexiones) para asegurarnos de que no recibimos ninguna descarga eléctrica fortuita tal y como podemos ver en el prototipo de abajo donde se usa un Arduino uno en lugar de un ESp32.

Compatibilidad

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
  • Mide voltaje, corriente, potencia, energía, factor de potencia y frecuencia (nuevo en la versión 3.0)
  • 247 direcciones esclavas programables únicas
  • Contador de energía interno hasta 9999,99kWh
OTRAS CARACTERÍSTICAS
  • Alarma de sobrecarga
  • Reinicio del contador de energía
  • Suma de comprobación CRC16
  • Aislamiento de red mejor, pero no perfecto

Código arduino:

A continuación vemos un ejemplo básico de código Arduino para probar nuestro montaje mostrando a traves del puerto serie a 115200 las medidas de potencia, tensión , corriente, frecuencia y factor de potencia a intervalos de unos 20ms.

#include <PZEM004Tv30.h>

/* Hardware Serial2 is only available on certain boards.
 * For example the Arduino MEGA 2560
*/
#if defined(ESP32)
PZEM004Tv30 pzem(Serial2, 16, 17);
#else
PZEM004Tv30 pzem(Serial2);
#endif

void setup() {
    Serial.begin(115200);

    // Uncomment in order to reset the internal energy counter
    // pzem.resetEnergy()
}

void loop() {
        
    Serial.print("Custom Address:");
    Serial.println(pzem.readAddress(), HEX);

    // Read the data from the sensor
    float voltage = pzem.voltage();
    float current = pzem.current();
    float power = pzem.power();
    float energy = pzem.energy();
    float frequency = pzem.frequency();
    float pf = pzem.pf();

    // Check if the data is valid
    if(isnan(voltage)){
        Serial.println("Error reading voltage");
    } else if (isnan(current)) {
        Serial.println("Error reading current");
    } else if (isnan(power)) {
        Serial.println("Error reading power");
    } else if (isnan(energy)) {
        Serial.println("Error reading energy");
    } else if (isnan(frequency)) {
        Serial.println("Error reading frequency");
    } else if (isnan(pf)) {
        Serial.println("Error reading power factor");
    } else {

        // Print the values to the Serial console
        Serial.print("Voltage: ");      Serial.print(voltage);      Serial.println("V");
        Serial.print("Current: ");      Serial.print(current);      Serial.println("A");
        Serial.print("Power: ");        Serial.print(power);        Serial.println("W");
        Serial.print("Energy: ");       Serial.print(energy,3);     Serial.println("kWh");
        Serial.print("Frequency: ");    Serial.print(frequency, 1); Serial.println("Hz");
        Serial.print("PF: ");           Serial.println(pf);

    }

    Serial.println();
    delay(2000);
}

Por supuesto este código lo podemos mejorar salvando por ejemplo los datos en una SD, enviando los datos a un proveedor de IoT y un largo etc

Mas información en https://github.com/mandulaj/PZEM-004T-v30

¿Qué es la tecnología micro-hibrida?


Hace ya algun tiempo desde que el famoso fabricante japones de automóviles Toyota sacara al mercado su exitoso modelo Prius en el que por primera vez veíamos un coche convencional de gran consumo que no solo podia circular con su motor de combustión , sino que también podia circular con su motor eléctrico alimentado por unas baterías que se recargaban no solo con el motor de explosión sino también en las deceleraciones, en la frenada y en los descensos recuperando así de este modo una energia que de otro modo no se utilizaría, ayudando por tanto a colaborar con la reducción de gases contaminantes a la atmosfera y por tanto a minimizar nuestra actividad con el medio ambiente.

El Prius fue lanzado en el mercado japonés en 1997 y fue el primer vehículo híbrido producido en serie siendo lanzado en 2000 lanzado en otros mercados a nivel mundial de modo que desde su lanzamiento en 2009, el Prius de tercera generación ha vendido más de 1 millón de automóviles en el mundo entero hasta septiembre de 2011.

Es importante destacar que el Prius no es un automóvil eléctrico, tanto es así que la tercera versión de este modelo cuenta con un motor de gasolina de 1.8 litros de cilindrada (en las anteriores era de 1.5 litros) que trabaja coordinadamente con un motor eléctrico en una configuración denominada híbrida .

El motor eléctrico que se alimenta de una serie de baterías se recargan mientras el automóvil está en movimiento no requiriendo una fuente externa (problema en el que se enfrentan los vehículos eléctricos que tienen que ser «enchufados» periódicamente para recargarse, aunque al ser uno de los primeros modelos híbridos, hubo talleres en EEUU que lo modificaron para hacerlo enchufable también), ayudando así al motor de gasolina a encontrar condiciones ideales de funcionamiento y, bajo ciertas circunstancias y por determinados lapsos, puede mover independientemente al automóvil, el cual entonces se desplaza sin consumir combustible y reduciendo significativamente el ruido y contaminación producidos.​

Además del bajísimo coeficiente de penetración de la carrocería (0,25), otra estrategia de ahorro de combustible es que el motor de gasolina se apaga en las constantes detenciones que se sufren en el tránsito urbano usando el clásico sistema start-stop que muchos otros fabricante también han implementado en sus vehículos .

Tal fue la aceptación del público del Prius, en general motivado por su bajo consumo y bajas emisiones, que muchos otros fabricantes también sacaron sus versiones hibridas al mercado (destacando Nissan), pero desde entonces, han surgido tres variantes : el hibrido clásico usado en el Toyota Prius ( ahora llamado hibrido eléctrico) , el hibrido enchufable ( con mayor bateria que se puede recargar desde una toma standard de ca) y el nuevo microhíbrido o hibrido ligero, el cual busca protagonismo democratizando la tecnologia hibrida al resto de vehículos.

Estas tres tecnologías similares las pasamos a describir en el siguiente resumen:

Motor híbrido enchufable (eHybrid y GTE)Motor eléctrico para trayectos diarios, motor de combustión para distancias más largas
Potencia de serie: eHybrid 
Potencia deportiva: GTE
Mayor potencia al combinar ambos motores Autonomía eléctrica con el motor eléctrico Conducción sin emisiones con el motor eléctricoCarga en casa Carga en estaciones públicas Etiqueta 0 de la DGT
Híbrido ligero (eTSI)Motor principal de combustión con un aporte extra de energía eléctricaMenor consumo Rendimiento optimizadoEnergía regenerativa con el frenadoEtiqueta ECO de la DGT
HIbrido no enchufableMotor eléctrico para trayectos diarios( hasta unos 50km), motor de combustión para distancias mucho más largasGran autonomía. Se considera un paso intermedio hacia el hibrido enchufableEnergía regenerativa con el frenadoEtiqueta ECO de la DGT


Por su bajo coste de integración, esta tecnología se utilizará de forma masiva en los próximos años, especialmente en Europa, y contribuirá de manera decisiva al cumplimiento de los objetivos de emisiones medias de CO2 en las marcas, por eso es muy probable que su nuevo coche sea un microhíbrido ya que se estima que, en 2030, se producirán 20 millones de unidades con nivel 0.

La compañía Schaeffler trabaja desde hace tiempo en la implantación de esta tecnología 48V clave en las nuevas funcionalidades a los automóviles y en la conducción autónoma, y establece seis niveles de hibridación:

  • Nivel 0. El motor eléctrico va unido al cigüeñal del motor de combustión y aprovecha la energía cinética de las frenadas. Una pequeña batería de iones de litio almacena la electricidad que sirve para apoyar al Start-Stop, mantener la velocidad de crucero o ganar potencia adicional. El aire acondicionado funciona un tiempo incluso con el motor apagado. Frente a un microhíbrido de 12 voltios el ahorro oscila entre un 3,8 y un 6,6% en consumos y emisiones según el tipo de motor eléctrico utilizado.
  • Nivel 1. Se emplea un motor síncrono de imanes permanentes (PSM). La reducción de consumos y emisiones de CO2 es del 8,5% bajo ciclo WLTP, y puede ser mejor si el motor de combustión emplea una avanzada distribución variable, alta relación de compresión
  • Nivel 2. El motor eléctrico va entre el térmico y la caja de cambios. Permite conducir de forma eléctrica a velocidades bajas, como en un atasco, o al aparcar y maniobrar. El módulo híbrido pesa unos 30 kg y rinde 10 kW, con picos máximos de 15 kW durante 20 segundos. Se adapta fácilmente a una disposición de motor transversal de tres cilindros con tracción delantera.
  • Nivel 3. El motor eléctrico se ubica en la salida de la transmisión. El rendimiento llega a 20 kW en modo de generador, y entrega hasta 234 Nm de par máximo en modo motor. Las emisiones de CO2 caen un 15,3%. El módulo híbrido pesa 22 kg y también se puede usar en un vehículo de tracción total con la adición de un embrague multidisco, que transmite hasta 800 Nm.
  • Nivel 4. El motor de combustión mueve el eje delantero y un sistema de transmisión eléctrica mueve el eje trasero. El tren posterior está diseñado de tal manera que hace posible la conducción puramente eléctrica en entorno urbano. Su sistema de tracción total llega a reducir el consumo y las emisiones en un 15,5% respecto a un tracción delantera; y en un 24% respecto a ese mismo modelo con tracción total convencional.
  • Nivel 5. Este nivel también ofrece tracción total, pero de un modo diferente: el propulsor y la transmisión están alojados en el cubo de cada rueda de un eje. En la tecnología de 48 voltios, este nivel sólo es válido para vehículos ligeros de un solo pasajero que deberían llegar en un futuro no muy lejano. Este sistema se considera un microhíbrido, y busca obtener un mejor rendimiento del motor de combustión, prescindiendo de uno o varios motores eléctricos que muevan las ruedas. Es decir, con este sistema no se crea un coche híbrido realmente, ya que no se consigue fuerza motriz con la electricidad generada por el motor ni en la almacenada en la batería.

Los vehiculos Hibridos no enchufables

La principal diferencia entre un, HEV o coche híbrido convencional y un híbrido 48V, es que el primero es capaz de arrancar y moverse empleando exclusivamente energía eléctrica. Un Mild Hybrid, es aquel coche en el que el sistema eléctrico asiste al motor térmico, pero no tiene tanta potencia como para impulsar en solitario al vehículo, aunque a cambio los microhíbridos también tiene menor peso al llevar  menos bateria, son más seguros ( la bateria es de menor voltaje), son más económicos y tienen las misma etiqueta ECO.

A los mandos de un híbrido de 48V, el arranque es más suave y rápido. Cuando entra en funcionamiento el motor eléctrico, es imperceptible para el conductor, aunque este si podrá apreciar el extra de agilidad del coche. Es decir, no se producen “tirones”, vibraciones o ruidos incómodos, pero un microhíbrido, gracias a su tecnología, es un coche dinámico y divertido de conducir.

En ninguno de los casos es necesario enchufar el coche para recargar sus baterías (que no tienen un tamaño excesivo), sino que estas se recargan a través de la frenada regenerativa.

En resumen un sistema Mild Hybrid es más sencillo, ligero y asequible que un híbrido convencional.

Los vehiculos microhibridos

Cuando nos hablan de microhíbridos, coches “mild hybrid”, hibridación “suave” ,coches híbridos de 48 Voltios (aunque también existen versiones más antiguas de 12V), se estarán refiriendo a lo mismo, es decir vehículos que llevando un motor de combustión este es apoyado por un sistema eléctrico de 48 Voltios que asiste a la aceleración, entregando unos 12kW típicos de potencia adicional (los hay de hasta 20kw) , reduciendo el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en hasta un mínimo 7% (o incluso hasta un 15% en versiones de 20kw según el fabricante).

Además por su eficiencia, la gama 48V cuentan con la etiqueta ECO de la DGT en Europa por lo que se puede acceder con estos al centro de las ciudades cuando estén activados los protocolos por altos niveles de contaminación y a las zonas de prioridad residencial, contando con ventajas a la hora de aparcar, y descuentos en peajes.

Gracias a la tecnología Mild Hybrid es posible por tanto reducir drásticamente el consumo de combustible y las emisiones. Se trata de un sistema que combina un motor de combustión con uno eléctrico de 48V. El sistema eléctrico, asiste al de combustión, entregando potencia adicional durante las diferentes etapas de la conducción. Además, ayuda a que el motor arranque de manera más rápida y suave. Gracias a ello, se reduce la dependencia del motor de combustión interna, se limita el esfuerzo de los componentes y, por tanto, su desgaste.

En resumen el sistema microhíbrido ofrece las siguientes ventajas:

  • Arranque cómodo. El sistema híbrido suave es particularmente útil para el tráfico urbano. El generador de arranque híbrido suave (MHSG) da apoyo al motor de combustión cuando se reinicia después de que el tráfico se detenga. Después admite un arranque del motor más rápido y suave con un par adicional, aprovechando la energía de la batería de 48V.
  • Aceleración. En aceleración, el generador de arranque da apoyo al motor según la carga del sistema de batería y la entrada del acelerador del conductor. Una vez que se alcanza la velocidad requerida, el sistema cambia al modo neutro y deja de suministrar energía. Como resultado, se reducen las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.
  • Carga durante la conducción.A velocidad constante, el sistema está inactivo o actúa como un generador que carga la batería de 48V, según el estado de carga de la batería.
  • Recuperación.En las fases de frenado activo o de marcha libre, el cigüeñal giratorio alimenta el generador de arranque, que luego recupera una potencia máxima de 10 a 12kW. El generador convierte la energía cinética de frenado en electricidad y la devuelve a la batería de 48V.
  • Modo Start-Stop.La función Start-Stop se activa en velocidades inferiores a 30km/h. Con una desaceleración de entre 30 y 0km/h, y con el embrague desacoplado, el motor se apaga por completo.
  • Mas economico,ligero y seguro: Las pequeñas baterías de 48V de iones de litio son de bajo voltaje pero potentes aliviando el peso del vehiculo y reduciendo el peligro de la BT.

En resumen pues se trata de una tecnología que ha venido para quedarse, permitiendo una significativa reducción de los consumos y emisiones de la mayoría de los automóviles, de un modo sencillo y a bajo coste.

Funcionamiento

En general es una tecnología de fácil implantación ( incluso adaptable a un los modelos convencionales de motor de explosión). En comparación con los sistemas híbridos de alto voltaje, el de 48 voltios tiene una destacada relación coste-beneficio, ya que su implementación técnica es sencilla gracias a una concepción modular que facilita su inserción. No requiere los elementos de aislamiento eléctrico necesarios en los híbridos de alta tensión y se puede instalar en automóviles, estructuras de producción y de ensamblaje ya existentes, un aspecto clave para comercializar híbridos a precios muy competitivos.

A la hora de implantar esta tecnologia según el fabricante surgen diferentes modos de llevarla a cabo ( incluso de nombrarla) ,por ejemplo, los Suzuki con denominación SHVS llevan un alternador inteligente que permite generar pequeñas cantidades de energía eléctrica, almacenarlas en una batería y usarlas en momentos puntuales para ganar en eficiencia, pero con un sistema eléctrico de 12 voltios.

En el caso de los microhíbridos, se da mucho valor a la energía cinética obtenida desde la frenada y en otros momentos de la circulación. Esa energía se capta y se almacena en unas baterías de iones de litio. Esta electricidad se convierte a un voltaje de 48 voltios ( bastante superior a los 12 voltios que suele tener el sistema eléctrico de los coches).

Los microhíbridos permiten ofrecer electricidad desde una fuente distinta del motor, reduciendo el consumo lo cual permite que el coche no tenga que conseguir energía eléctrica para elementos que suelen utilizar la electricidad generada por el alternador del coche, así que este tiene que trabajar menos y en consecuencia, el consumo puede reducirse. No demasiado, esto es cierto, pero sí que permitirá que se pueda alimentar elementos como los compresores eléctricos de la climatización y otros que están presentes en los coches actuales.

Esta energía eléctrica proviene de este generador de 48 voltios, que evita el consumo de electricidad desde el motor y mejora el rendimiento de esos elementos alimentados a través de este nuevo sistemas. ¿Qué se conseguirá con estos microhíbridos? Pues que modelos que por tamaño y prestaciones no pueden pasar a ser híbridos de pleno derecho puedan beneficiarse de la electrificación que está imponiéndose en el mercado y ofrecer a sus usuarios una ligera disminución en el consumo y en las emisiones.

La nueva hibridación “suave” que se está introduciendo poco a poco va más allá, electrificando la plataforma de los coches convencionales con un sistema de 48 voltios capaz de aportar una potencia suplementaria de hasta 20 kW sin realizar grandes cambios. Además, va a permitir una reducción media de consumos y emisiones de CO2 de un 15%, según el nuevo ciclo WLTP. Esta normativa va a hacer que los fabricantes ofrezcan cifras de homologación más próximas a la realidad y se aplicará a todos los coches matriculados a partir de septiembre de 2018.

Con el motor híbrido ligero (eTSI), tendremos toda la autonomía y adrenalina de la combustión con un extra de potencia eléctrica en momentos específicos. ¿Cómo? el motor de combustión estará siempre en funcionamiento y una batería eléctrica ayudará a la hora de arrancar, encender el climatizador o poner en marcha la radio ganando así en eficiencia.

Por ejemplo, a la hora de emprender la marcha, el motor de arranque de 12kW entra en funcionamiento para ayudar al motor de combustión aún está frío. En el momento que se calienta, aporta un pequeño empuje eléctrico para que la salida sea más suave y menos exigente para la mecánica del coche.

En las aceleraciones, el sistema de 48V también se conecta para ayudar al motor de combustión con un extra de potencia. Así, se aumenta la velocidad de respuesta y el dinamismo, al mismo tiempo que reducimos el consumo y las emisiones hasta en un 7%, según ciclo WLTP.

Durante las frenadas, la unidad MHSG que equipa el sistema, recupera parte de la energía, transformándola en eléctrica y almacenándola en las baterías de 48 voltios para un eficiente aprovechamiento posterior.


En la fase de recuperación de energía, a velocidad inferior a 30 km/h, el embrague se mantiene acoplado para transformar la energía en electricidad y una vez recuperada la energía y con la batería llena, el embrague se desacopla y el motor de combustión deja funcionar al eléctrico evitando el gasto de combustible.

A demanda del conductor y cuando las circunstancias lo requieran, el sistema de 48V volverá a aprovechar toda su potencia inmediatamente, de forma imperceptible para el conductor. Así, por ejemplo, en los atascos -cuando los arranques y las paradas son más frecuentes-, estaremos circulando sin consumir prácticamente combustible ni emitir gases contaminantes.

Vemos por tanto una cierta simplicidad de funcionamiento, que básicamente se traduce en la recuperación de energía en las fases de deceleración y frenado. Luego, esa energía se utiliza en tantas situaciones de conducción como sea posible: aumento de potencia, uso puramente eléctrico, para mantener la velocidad de crucero… De esta forma, el motor de combustión interna se desconectará y conectará entre 600.000 y 900.000 veces durante su vida útil, dependiendo de la estrategia de conducción adoptada.

Futuro

Cuidar el medio ambiente debería ser una prioridad, y por ello, los fabricantes de coches a nivel mundial han de cumplir protocolos de control de emisiones cada vez más exigentes .Se ha hablado que la tecnología microhíbrida que no solo se integrará este sistema en coches de gama media y alta, sino que hay pequeños urbanos que podrían contar con él. Vemos que ya no serán híbridos, pero la electricidad tendrá una presencia importante a lo largo de los próximos años (y de ahí a la completa electrificación… un par de pasos más). De hecho ya en la actualidad cada vez encontramos más alternativas a la movilidad tradicional, como demuestran la gama ECO de muchos fabricantes, con opciones para todos los gustos. En un futuro cercano, los coches ecológicos (eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y de pila de combustible) serán los grandes protagonistas de una movilidad sostenible y más respetuosa con el medio ambiente. Los microhíbridos, tendrán un papel clave por sus características.

El sistema de 48V reduce de forma drástica las emisiones de CO2, por lo que estas versiones cuentan con una etiqueta medioambiental ECO. Esto supone que con estos se pueden acceder al centro de las ciudades durante los episodios de contaminación y a las zonas de prioridad residencial, tiene reducciones o exenciones en el pago de parquímetros y en el impuesto de tracción de mecánica (IVTM), y descuentos en peajes. La tecnología Híbrida 48V es mucho más accesible, ya que tiene un coste más contenido que los híbridos o híbridos enchufables convencionales. Además, el sistema de 48V es una alternativa eficiente para reducir de forma decisiva las emisiones de CO2 de un modo sencillo y a bajo coste.

En comparación con los sistemas híbridos de alto voltaje, el microhíbrido de 48 voltios resulta más sencillo a nivel técnico y de funcionamiento, por lo que resulta más asequible. Además, este sistema no requiere los elementos de aislamiento eléctrico necesarios en los híbridos de alta tensión, por lo que estrictamente deberían ser más seguros que incluso los eléctricos puros al estar alimentados por una tensión en CC usada desde hace décadas en equipos de telecomunicaciones por su bajo riesgo.


Por todas sus ventajas, esta tecnología se utilizará de forma masiva en los próximos años como lo demuestran las versiones modernas de muchos vehículos especialmente en Europa, y contribuirá de manera decisiva al cumplimiento de los objetivos de emisiones medias de CO2 y a que los propietarios de este tipo de coches, reduzcan de manera significativa su consumo.